De recht- en regelmatig cognossementhouder: terecht de enige vorderingsgerechtigde?
Hieronder volgt de inleiding, het eerste hoofdstuk en de conclusie van de afstudeerscriptie van de heer mr. T.R. Visser.
Voor vragen en het opvragen van de volledige scriptie, zie ook ‘contact’ in het menu.
INLEIDING
De Nederlanders hebben door de eeuwen
heen een reputatie opgebouwd op het gebied van handel en vervoer.
Vervoeren van goederen brengt wel risico´s met zich mee. In vroegere
tijden reisden de ladingeigenaren daarom ook mee, in de V.O.C.-tijd
zelfs met gewapende soldaten1.
De
noodzaak voor de ladingeigenaar om zelf mee te reizen verdween echter
toen er op een gegeven moment professionele vervoerders kwamen, als
gevolg van de in de negentiende eeuw toenemende wereldhandel. Vanaf die
periode kreeg het cognossement zijn volle betekenis.2 In die tijd kwam ook het hedendaagse vervoerrecht en waardepapierenrecht tot ontwikkeling.
Een belangrijk kenmerk van het
vervoerrecht is de mogelijkheid tot beperking van de aansprakelijkheid
van de vervoerder. Als er schade aan of vermissing van goederen is, kan
bovendien niet zomaar iedereen een schadeclaim indienen tegen de
vervoerder. Wie schadevergoeding mag vorderen is een zaak van nationaal
recht. In Nederland gaat de wetgever in art. 8:441 BW ervan uit dat dit
vorderingsrecht is voorbehouden aan de recht- en regelmatig houder van
het cognossement. In deze bepaling klinkt de kracht van het
waardepapierenrecht door.
Echter,
er zijn situaties denkbaar waarin er helemaal geen recht- en regelmatig
houder van een cognossement is, bijvoorbeeld als gevolg van een
endossementsgat.3
Daarnaast komt het ook vrij frequent voor dat de cognossementhouder
niet degene is die de schade heeft geleden. Dit is bijvoorbeeld het
geval als uit de koopovereenkomst zelf voortvloeit dat het
vorderingsrecht in geval van wanprestatie niet toekomt aan de koper,
rechthebbende onder het cognossement, maar aan de verkoper, afzender
onder het cognossement. Dat is zo bij bepaalde FOB- en CIF-contracten,
waarbij wordt overeengekomen dat de koper betaalt voor het afgeleverde
gewicht, wat gebruikelijk is bij verscheping van massagoederen4, zoals bijvoorbeeld tarwe. Wie is er in deze gevallen gerechtigd om schade en/of aflevering te vorderen van de vervoerder?
Met deze scriptie wil ik mij richten op de recht- en
regelmatig cognossementhouder naar Nederlands recht. Centraal staat of
het terecht is dat hij als enige het claimrecht heeft, of dat dit toch
beter anders moet.
De probleemstelling laat zich dan ook omschrijven als volgt:
“Is het terecht dat het exclusieve
claimrecht toekomt aan de recht- en regelmatig cognossementhouder, of
kan het beter op een andere manier?”
Om tot een antwoord te komen op deze
probleemstelling, zal ik eerst kort en bondig de noodzakelijke relevante
elementen uit het vervoerrecht benoemen. In hoofdstuk twee zal ik een
uiteenzetting geven van de stand van het Nederlandse recht en de
belangrijkste kritieken daarop. De hoofdstukken daarna zijn van
rechtsvergelijkende aard. Behandeld zal worden wie mag vorderen volgens
Duits, Frans, Engels en Amerikaans recht. Het geheel zal worden afgerond
met een conclusie/samenvatting.
_________________________
1 Knaap 2002, <www.voc-kenniscentrum.nl/themas.html>, onder “Op de schepen van de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC)”.
2 Zwitser 2006a, p. 21.
3 Zwitser 2011, p. 44.
4 De Wit 2007, p. 15.
1 Belangrijke factoren vervoerrecht
Voor
beantwoording van de probleemstelling is het nuttig om aan te geven
welke factoren relevant zijn. Dit hoofdstuk beoogt een overzicht te
geven.
1.1 Internationale verdragen
Internationaal
zeerecht is verdragenrecht. Staten kunnen toetreden tot een verdrag,
zodat zij verdragspartij worden. Een verdrag kan rechtstreeks van
toepassing zijn, of de tekst kan via een nationale wet worden
geïmplementeerd. Voor het huidige zeerecht zijn de Hague Visby Rules
(HVR) van belang. Maar eerst zijn in 1924 de Hague Rules tot stand
gekomen. Het doel van deze Rules was om uniforme regels te creëren voor
vervoer van goederen over zee per schip met gebruik van “bills of
lading”5 (cognossementen) en om de ladingeigenaar een minimum aan bescherming te bieden.6 In 1968 zijn de Hague Rules aangepast, resulterend in de vorming van de hedendaagse Hague Visby Rules.7 De bepalingen uit de HVR hebben hun wortels in Engels recht.8
De landen die in deze scriptie de revue passeren zijn partij bij de
Hague Visby Rules, of hebben deze geïmplementeerd in hun systeem.
Sinds
1992 is er ook nog een ander verdrag betreffende goederenvervoer over
zee in werking: de Hamburg Rules. De belangrijkste vervoerlanden zijn
echter geen partij bij dit verdrag.9 De Rotterdam Rules10
beogen om de Hague (Visby) Rules en Hamburg Rules te vervangen, maar
het verdrag treedt pas in werking na minimaal twintig ratificaties. Tot
op heden hebben alleen Spanje en Togo geratificeerd.11
_________________________
5
Veel vervoerrechtelijke termen hebben hun oorsprong in het Engelse
recht. Omdat een letterlijke vertaling afbreuk doet aan de betekenis van
het woord in het Engelse recht vergeleken bij het Nederlandse recht
hanteer ik bij voorkeur de Engelse term. Hetzelfde geldt overigens voor
termen uit het Duitse en Franse recht.
6 Wilson 2010, p. 116.
7 Wilson 2010, p. 116.
8Zo
is het aantal bepalingen laag, in tegenstelling tot wetteksten uit
“civil law” landen. Ook qua inhoud zijn de Engelse wortels herkenbaar.
Het verdrag is gericht op beperking van de aansprakelijkheid van de
vervoerder. Engeland had daar baat bij vanwege bescherming van de grote
vloot en de van oudsher sterke internationale handelspositie van het
land.
9
Haak & Zwitser 2010, p. 119. De Hamburg Rules zijn tot stand
gekomen als reactie van ‘derde wereld landen’ (die niet over een vloot
beschikken) op de relatief gunstige positie van de zeevervoerder onder
de Hague Visby Rules ten opzichte van de ladingbelanghebbenden.
Nederland is geen verdragspartij bij de Hamburg Rules.
10 United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea.
11 Op de website van de UNCITRAL kan de status van ondertekening en ratificatie worden achterhaald, zie <www.uncitral.org/uncitral/en/uncitral_texts/transport_goods/rotterdam_status.html>.
1.2 Nationale wetgevingen
In
de verdragen staat niet aangegeven wie gerechtigd is om
schadevergoeding te vorderen van de vervoerder, dat is overgelaten aan
nationale wetgeving. Bij inkomend zeevervoer wordt dit geregeld door het
recht van het land waar de loshaven is. 12
Dat kan betekenen dat invulling van het recht per land verschilt. Zo
staat Nederland bekend als land dat “pro vervoerder” is, terwijl
Duitsland eerder bekend staat als “pro ladingeigenaar”.13
Tussen “civil law” en “common law” systemen op zich bestaan ook
verschillen, zoals later in deze scriptie zal blijken. Gezien het geheel
van internationale verdragen en nationale wetgevingen is er mijns
inziens sprake van een lappendeken in het internationale vervoerrecht.
1.3 Het cognossement; functies
Het
cognossement heeft drie kernfuncties. Allereerst is het een
ontvangstbewijs, het bewijst dat de vervoerder de goederen heeft
ontvangen. Daarnaast is het een bewijs van de vervoerovereenkomst, dit
is de contractuele functie van het cognossement. Verder is het een
document met een leverings- en legitimatiefunctie. De leveringsfunctie
is de goederenrechtelijke functie, omdat het mogelijk is dat met het
papier het bezit van de goederen geleverd wordt, of anders gezegd de
eigendom van de goederen kan worden overgedragen. De legitimatiefunctie
houdt in dat de houder van het papier de rechthebbende is van de door de
vervoerder toegezegde prestatie: aflevering van de goederen.14
1.3.1 De legitimatiefunctie nader beschouwd: wie mag wat vorderen?
De houder van het cognossement wordt gezien als degene die aflevering van de goederen mag vorderen.15
Maar internationaal gezien zou ook wel eens iemand anders dan de
cognossementhouder aflevering of schadevergoeding kunnen vorderen.
Relevante vragen zijn dan de volgende. Wordt de vervoerder aangesproken
uit wanprestatie of onrechtmatige daad? Wordt de vervoerovereenkomst
gedekt door een cognossement of “waybill”? Welk recht is van toepassing
op de vervoerovereenkomst? Wie mag de goederen in ontvangst nemen? Wie
is de eigenaar van de goederen? Wie draagt het risico? 16
Uit de hoofdstukken twee en drie zal blijken dat het per land
verschilt. Op deze plaats is het ook nog interessant om te wijzen op het
begrip “merchant”. Hiermee wordt een hele reeks van partijen, die enig
belang bij (het vervoer van) goederen hebben, aangemerkt. Zo worden niet
alleen de afzender, de geadresseerde, de cognossementhouder en de
ladingeigenaar, maar veelal ook hulppersonen en soms zelfs partijen met
enkel een toekomstig belang in de goederen als ‘merchant’ aangemerkt.17 Mijns inziens is de term “merchant” ruimer dan “ladingbelanghebbende”.18
_________________________
12
Voor Nederland staat dat in art. 10:162 BW. Wie drager is van de uit
het cognossement voortvloeiende rechten en verplichtingen jegens de
vervoerder, wordt, ongeacht een rechtskeuze in de overeenkomst,
beantwoord naar het recht van de staat waarin de loshaven gelegen is.
13
Dit blijkt niet alleen in het zeerecht, maar ook bij het vervoer van
goederen over de weg, waarop het CMR-verdrag van toepassing is. Zie voor
een illustratie van dit verschil HvJ EG 4 mei 2010, zaak C-533/08 (TNT
Express Nederland B.V./AXA Versicherung A.G.).
14 Zwitser 2012, p. 179.
15 Dit volgt uit de systematiek van de Hague Visby Rules. Ook de Rotterdam Rules gaan uit van dit principe.
16 Tetley 2008, p. 445.
1.3.2 Recht- en regelmatig houderschap van het cognossement
Een
cognossementhouder houdt het papier rechtmatig als hij het papier
overgedragen heeft gekregen onder geldige titel door een
beschikkingsbevoegde middels een levering die in orde is19.
Een regelmatig houder is iemand die (bij een ordercognossement)
verkregen heeft op basis van een aaneensluitende rij van endossementen.20
In de praktijk speelt de vraag of de regelmatige houder van het
cognossement ook de rechtmatige is geen rol van grote betekenis.21
Daar waar het aankomt op de vraag wie gerechtigd is tot het indienen
van een schadeclaim is het element “regelmatigheid” van veel groter
belang. De meerderheid van de Nederlandse rechtspraak op dit gebied gaat
namelijk over dit element en bovendien is dit het element waarop
schadeclaims vaak worden afgewezen.22 Met name voor het Nederlandse recht is het endossement belangrijk23, zoals zal blijken uit het volgende hoofdstuk.
_________________________
17 Geense 2011, p. 190.
18
De term is niet afkomstig uit Nederland, en illustreert daarom dat
buiten Nederland kennelijk meerdere partijen behalve de ladingeigenaren
en cognossementhouders een belang kunnen hebben bij de lading. Ook zij
kunnen schade oplopen, en zijn derhalve ook minstens materieel
gelegitimeerd schadevergoeding te vorderen. In Frankrijk, Engeland en
Amerika noemt met dat de eiser een (reëel) belang moet hebben om schade
te claimen.
19 Zie art. 3:84 lid 1 BW.
20 Akveld e.a. 2001, p. 374.
21 Hendrikse, Margetson & Margetson 2008, p. 204.
22 Hendrikse, Margetson & Margetson 2008, p. 208.
23
In landen met een “civil law” systeem (zoals Nederland en Frankrijk) is
endossement vaak belangrijk (uitzondering Duitsland). Het Engelse
common law systeem lost endossementsproblemen praktisch op. In het
Amerikaanse recht is het endossement van minder groot belang omdat
eigendomsoverdracht ook bij enkele wilsovereenstemming plaats kan
vinden.
[...]...[...]
7 Samenvatting/conclusie
De
probleemstelling die ik heb behandeld in deze scriptie was of het
terecht is dat het exclusieve claimrecht toekomt aan de recht- en
regelmatig cognossementhouder, of dat het beter kan op een andere
manier. Wie schadevergoeding mag vorderen volgt niet uit de
internationale verdragen, maar is een zaak van nationaal recht. Uit een
vergelijking van verschillende rechtstelsel is het volgende gebleken.
In
Nederland is de wetgever ervan uitgegaan in art. 8:441 BW dat het
vorderingsrecht is voorbehouden aan de recht- en regelmatig houder van
het cognossement. Dat staat echter niet letterlijk in de tekst, maar
volgt wel uit de Memorie van Toelichting. In voornoemd artikel wordt
alleen uiteengezet dat uitsluitend de recht- en regelmatig
cognossementhouder recht heeft op aflevering van de goederen. Het
Brouwersgracht-arrest heeft de bedoeling van de wetgever bevestigd en
het vorderingsrecht bestempeld als een afgeleide daarvan: uitsluitend de
recht- en regelmatig cognossementhouder mag schadevergoeding vorderen.
Het doet er niet toe of de cognossementhouder zelf degene is die de
schade heeft geleden.
Op
het Brouwersgracht-arrest is stevige kritiek gekomen. Gesteld is dat
problemen met betrekking tot legitimatie afbreuk doen aan het karakter
van het cognossement als waardepapier182,
onder andere omdat er ook nog andere personen danwel belanghebbenden
moeten zijn die aflevering en schadevergoeding van de vervoerder moeten
kunnen vorderen. Er zijn immers situaties denkbaar waarin er helemaal
geen recht- en regelmatig houder van een cognossement is, bijvoorbeeld
als gevolg van een endossementsgat (door beschikkingsonbevoegdheid). De
Nederlandse rechter heeft daar tot op heden geen passende oplossing voor
aangedragen.
Het
antwoord op de eerste vraag uit de probleemstelling kan derhalve niet
bevestigend luiden, omdat het niet terecht is - althans niet strookt met
de ‘natte’ praktijk - dat het exclusieve claimrecht toekomt aan de
recht- en regelmatig cognossementhouder. Een partij die niet formeel
gelegitimeerd is (geen recht- en regelmatig cognossementhouder dus),
maar wel een (materieel) belang heeft, zoals bijvoorbeeld een
ladingeigenaar, zou ook ‘gewoon’ schadevergoeding moeten kunnen vorderen
voor schade aan of verlies van zijn goederen, veroorzaakt in de periode
dat de vervoerder de goederen onder zich had.
Nu is het vaak zo dat
het niet de cognossementhouder zelf is die de schade heeft geleden. Dat
is het geval als uit de koopovereenkomst voortvloeit dat het
vorderingsrecht in geval van wanprestatie niet toekomt aan de koper,
rechthebbende onder het cognossement, maar aan de verkoper, die afzender
onder het cognossement is. Naar Nederlands recht mag deze afzender dan
niet schadevergoeding vorderen, maar naar Duits, Frans, Engels en
Amerikaans recht wel. Uit dit rechtsvergelijkende onderzoek blijkt dat
het antwoord van de tweede vraag uit de probleemstelling derhalve
bevestigend moet luiden. Het kan beter op een andere manier.
Alle
onderzochte rechtstelsels hebben zonder uitzondering meerdere partijen
naast de cognossementhouder de mogelijkheid gegeven om schadevergoeding
te vorderen bij de vervoerder onder de vervoerovereenkomst. In Duitsland
is bijvoorbeeld het endossementsgat opgelost doordat via de
“Geheisserwerb”183
de formele strengheid is geëlimineerd. Dit ondanks dat in het Duitse
zeerecht net als in Nederland strikt de hand wordt gehouden aan het
vorderingsrecht van de gelegitimeerde cognossementhouder. In Duitsland
bestaan dus wel meer mogelijkheden om schadevergoeding te vorderen dan
in Nederland. De afzender/verkoper heeft in het Duitse recht
verhaalsmogelijkheden, zo kan de schadelijdende verkoper, die
“ausgeliefertes Gewicht” verkocht heeft, zelf de schade claimen bij de
vervoerder. Echter, de “Drittschadensliquidation”184 geldt mijns inziens als iets typisch Duits, en zou daarom voor Nederland niet zo snel een rol van betekenis kunnen spelen.
Ten
opzichte van het Nederlandse systeem mag in Frankrijk heel veel. In
Frankrijk is het endossementsgat niet opgelost, maar daar kan inmiddels
wel bijna iedere schadelijdende partij de vervoerder aanspreken voor
schadevergoeding. Met name het toelaten van claims van de “werkelijke”
afzender/verkoper en “werkelijke” ontvanger/koper kan voor het
Nederlandse systeem een oplossing zijn. Het Franse Hof van Cassatie
oordeelde185
dat deze partijen een belang hadden bij het claimen van schade, en dit
ondanks dat zij niet de cognossementhouder waren; wel materiële, maar
geen formele legitimatie dus. Het Franse systeem kent voor de
verzekeraar ook ruimere verhaalsmogelijkheden dan het Nederlandse
systeem.
Ook voor het Engelse systeem kan worden geconcludeerd dat er ruimere mogelijkheden186
tot het verhalen van schadevergoeding zijn dan in Nederland. In
Engeland speelt het endossementsgat een veel minder prominente rol,
omdat in de “equity” de regel ontwikkeld is dat in beginsel ieder recht
vormloos moet kunnen worden overdragen. Overgang van eigendom van de
goederen plaats kan hebben via enkele wilsovereenstemming. In Engeland
wordt traditiegetrouw altijd rekening gehouden met de omstandigheden van
het geval. Het is aan de “barristers” om de rechter te overtuigen van
hun standpunt. Dat resulteert in billijke oplossingen, die het systeem
eerlijker maken, meer in balans. Uiteraard is het Nederlandse systeem
anders, toch zou ook het Nederlandse recht gebruik kunnen maken van de
vindingrijkheid van de Engelsen. Zo zou bijvoorbeeld via de weg van de
‘redelijkheid en billijkheid’ (artt. 6:2 en 248 BW) de afzender kunnen
worden toegelaten als claimgerechtigde.
Geconcludeerd kan worden dat ook naar Amerikaans recht de mogelijkheden om schadevergoeding te vorderen talrijker187
zijn dan naar Nederlands recht het geval is. Net als in Engeland speelt
het endossementsgat om daargenoemde redenen een minder prominente rol.
Behalve dat de “Pomerene Act 1916/1994” aangeeft aan wie het recht tot
vordering van schadevergoeding toekomt, heeft ook de rechtspraak
duidelijk gemaakt aan wie dat recht toekomt. Centraal daarbij staat
“title to the goods”. Als die goederenrechtelijke band aanwezig is bij
een schadelijdende partij, dan kan deze partij (of een vertegenwoordiger
daarvan) al snel worden toegelaten in een procedure om schadevergoeding
te vorderen van de “carrier” onder de vervoerovereenkomst.
De
oplossingen zoals gevonden in de verschillende onderzochte
rechtssystemen zijn grotendeels toe te schrijven aan de
ontstaansgeschiedenis en wijze van functioneren van die rechtssystemen
zelf. Vanuit dat oogpunt gezien is wellicht ook de kritiek van enkele
Nederlandse rechtsgeleerden te verklaren. Uit de punten van kritiek188
op het Brouwersgracht-arrest blijkt namelijk dat niet zozeer het
formalisme van het waardepapierenrecht wordt afgekeurd, maar dat men als
aanvulling graag zou willen zien dat de rechter op grond van de
omstandigheden van het geval - lees: redelijkheid en billijkheid - ook
anderen dan uitsluitend de recht- en regelmatig cognossementhouder
toestaat om schadevergoeding te vorderen bij de vervoerder. En van dat
laatste is nu geen sprake. Zou dat wel zo zijn, dan zou dat volgens mij
aansluiten bij bijvoorbeeld de wijze waarop dat in het Franse recht
opgelost is. Ook in Frankrijk kent het waardepapierenrecht namelijk nog
de “scherpe randjes” (formalismen), in zekere zin vergelijkbaar met
Nederland. Echter, in Frankrijk is het hoogste gerechtshof “omgegaan”189,
door ook de afzender toe te laten in het proces om schadevergoeding te
vorderen bij de vervoerder onder de vervoerovereenkomst. Het betrof
precies het door mij reeds in de inleiding aangehaalde geval waarin uit
de koopovereenkomst zelf voortvloeide dat het vorderingsrecht in geval
van wanprestatie niet toekwam aan de koper, rechthebbende onder het
cognossement, maar aan de verkoper, afzender onder het cognossement.
Het
Nederlandse recht heeft zijn wortels in het Franse recht, de stelsels
vertonen grote gelijkenis, en tot 1989 stond het Franse recht op een
sterk gelijkende positie als het Nederlandse recht nu. Daarom zie ik
hierin de meest logische oplossing. De relevante Nederlandse wetgeving
kan dan bovendien geheel gehandhaafd worden. En dat is wel zo praktisch.
_________________________
182 Met name Boonk, zie paragraaf 2.4.1, p. 11, en Zwitser, zie paragraaf 2.4.2., p. 13.
183 Zie paragraaf 3.4, p. 17.
184 Zie paragraaf 3.2, pag. 15
185 Zie paragraaf 4.3, pag. 20-22.
186 Zie paragraaf 5.2, pag. 24-27.
187 Zie paragraaf 6.3, pag. 31-33.
188 Met name Boonk, zie paragraaf 2.4.1, p. 11, en Zwitser, zie paragraaf 2.4.2., p. 13.
189 Zie paragraaf 4.2, p. 19, inzake de zaak “Mercandia Transporter II”.
NB: Leest u a.u.b. de disclaimer, klik hier.
© Alle rechten voorbehouden aan rechtsbronnen.nl